Talsinki und der Ostseeraum

Talsinki - dynamischer Raum in der Ostsee (Bild: Flickr-User Marjut, CC BY-NC-SA 2.0)

Gestern fiel mir ein Podcast von SWR2 Wissen auf, der vor kurzem die Verkehrsentwicklung im Ostseeraum an schönen Beispielen beschrieb.

Eines davon ist die dynamische Entwicklung der Hauptstädte Tallinn und Helsinki, die spätestens seit dem EU- und Schengenbeitritt Estlands durch geringe Entfernung (rund 70 km über das Meer) und ähnliche Sprache sehr nah aneinandergerückt sind. Man spricht mittlerweile schon von Talsinki. Interessant auch, dass dort relativ offen über eine direkte Verbindung der Städte durch einen Tunnel gesprochen wird. Ich halte es allerdings wegen der Abstände und den zu erwartenden exorbitanten Kosten für Träumerei.

Weit realer ist das andere und hier schon öfters diskutierte Beispiel der Fehmarnbeltquerung. Es kommt u.a. der Malte Siegert zu Wort, der das Aktionsbündnis gegen den Bau der Querung anführt. Immerhin begrüßt er, dass nun statt einer Brücke ein Tunnel gebaut werden sollte, wenn auch kein gebohrter Tunnel.
Die restlichen Argumente sind bekannt: ökologische Bedenken wegen des Eingriffs ins Meer und eventuelle Effekte auf den lokalen Tourismus.

Alles sehr hörenswert – ich störte mich aber an einem Argument, das von Karl-Heinz Breitzmann, Direktor am Ostseeinstitut Rostock, ins Feld geführt wird. Breitzmann sagt zunächst:

Man muss also als Ökonom […] eine Nutzen-Kosten-Gegenüberstellung machen. […] Welchen Nutzen würde denn eine solche feste Querung haben im Vergleich zur jetzigen hocheffizienten Lösung? […] wenn man sich einmal […] die hohen Investitionen und auch die nicht unerheblichen Betriebskosten, wenn der Tunnel dann genutzt wird, im Vergleich zur jetzigen Fährlösung ansieht, dann kommt man auf ein sehr ungünstiges Nutzen-Kosten-Verhältnis. Und dann fragt man sich: Haben wir nicht viele andere große Projekte, Verkehrs- und Infrastrukturprojekte im Ostseeraum, die ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis haben?

Direkt im Anschluss sagt der Sprecher:

Projekte wie die Anbindung des Hinterlands im östlichen Teil Europas etwa, die fehlt vor allem in Teilen Russlands und in den baltischen Staaten. Autobahnen nach westlichem Vorbild gibt es dort fast keine, und in Estland beispielsweise ist ein Schienennetz quasi nicht vorhanden.

Das Problem dabei ist, dass ein Zusammenhang entsteht, der meines Erachtens nicht existiert. Der Tunnel wird meines Wissens nämlich zu 100% vom dänischen Staat finanziert, der sein Geld für Dänemark ausgeben will und nicht für Eisenbahnstrecken in Estland.
Das Ganze so hinzustellen, als käme das Geld aus irgendeinem EU-Fördertopf, der sein Geld nach Priorität verteilen soll, ist also irreführend. Wenn das Geld nicht dort ausgegeben würde, dann woanders in Dänemark, aber bestimmt nicht in anderen Teilen des Ostseeraums.

Gut, dass wir mal drüber gesprochen haben

So soll der Tunnel einmal von innen aussehen (Bild: Femern A/S)

Es hat ja lange gedauert, aber der geplante Tunnel zwischen Puttgarden auf Fehmarn und Rödby in Dänemark hat es endlich auch in die schwedischen Medien geschafft. Vor gut zwei Wochen war dieser Artikel im Svenska Dagbladet, der im Wesentlichen die Fakten auf den Tisch legt und durchscheinen lässt, dass die deutsche Seite so aus der Affäre gezogen hat, dass sie minimale Verantwortung und minimale Kosten hat.

Viel mehr aufgefallen ist mir aber dieser Beitrag, der schon Ende August im Deutschlandfunk lief. Er entstand aus dem Anlass, dass ein „Dialogforum“ zum Bau der festen Querung eingerichtet wurde. Ich habe auch schon zuvor keinen Hehl daraus gemacht: spätestens seit die geplante Brücke durch einen Tunnel ersetzt wurde, bin ich vorbehaltlos für dieses Projekt. Die Umweltfolgen sind gering, der langfristige Nutzen erheblich.

Daher bin ich auch bei dem Dialogforum etwas skeptisch. Es wirkt nämlich wie eine Überreaktion der Politik, die bei einem Bürgerprotest gleich ein neues Stuttgart 21 befürchtet. Also bietet man an, über etwas zu reden. Nur wie bei S21 sind Verträge geschlossen, so dass es im Grunde eigentlich nichts mehr zu bereden gibt und damit die Gegner nicht zufrieden sein kann. Das „Ob“ steht außer Frage, nur das „wie“ ist noch gestaltbar. Der Vergleich mit S21 hinkt aber an so vielen Stellen, dass es ein Witz ist, auch nur andeutungsweise beides auf eine Ebene zu stellen. Das beginnt schon damit, dass nicht einmal die Fehmarner selbst voll hinter den Gegnern stehen.

Das Forum könnte allenfalls die sinnvolle Planung der Hinterlandbindung unterstützen, aber darum geht es den Gegnern des Projekts wiederum nicht. Insofern sehe ich nicht, wohin eine solche Plattform führen soll. Ich bin gespannt, wie sich die Sache weiter entwickelt – und hoffe, dass die nächsten Beiträge sich eher mit den Plänen beschäftigen als mit der übersteigerten Reaktion auf Protest.

Nachtrag: Fehmarn 21

Passend zum letzten Thema habe ich gestern dieses Feature des NDR entdeckt: als PDF und MP3.

Leider verliert sich das Feature weitgehend darin, wer dafür ist und wer dagegen. Oder vielmehr: wie vorsichtig die Politik geworden ist nach Stuttgart 21. Dadurch erfährt man relativ wenig über den Tunnel selbst.

Den Zusammenhang mit Stuttgart 21 sehe ich nur mittelbar. Beiden Projekten ist gemein, dass hier zumindest scheinbar eine massive Summe Geld gezahlt wird und nicht vollkommen abzusehen ist, wie groß der Nutzen denn nun endgültig sein wird.

Die Unterschiede sind aber ebenso erheblich. Bei Stuttgart 21 wurde von Gegnern in Zweifel gezogen, dass der ganze Aufwand überhaupt einen erheblichen Nutzen bei den Betroffenen bringen würde. Diese Zweifel wurden durch den Schlichterspruch auch in Teilen bestätigt. Bei der Fehmarnbeltquerung steht hingegen der Nutzen außer Zweifel. Nicht einmal, dass die Fähre oder 160 km eine erhebliche Einschränkung sind, wird von den Gegnern ganz von der Hand zu weisen sein.

Es bleibt einzig und allein das Argument, dass das zuviel kostet für das, was es bringt, denn die Umweltschutzargumente sind mit der Entscheidung für den Tunnel größtenteils obsolet, wie man sogar an den Ausführungen der Gegner sehen kann.

Ein weiterer substanzieller Unterschied ist, dass das ein Bauwerk zwischen zwei Ländern ist, aber der Eindruck entsteht, es ginge eigentlich nur um die Deutschen. Die Dänen wollen die Querung nämlich eindeutig. Im Völkerrecht gilt „pacta servanda sunt“ – Verträge sind einzuhalten, und einen solchen haben die Länder geschlossen. Ein Ausstieg aus der Fehmarnbeltquerung ist daher mindestens genauso unrealistisch wie bei Stuttgart 21.

Zumal es einigermaßen grotesk ist, dass man sich über 1,5 Milliarden Neuinvestitionen beschwert, obwohl die Dänen ja schon den Löwenanteil der Kosten übernommen haben und eine bessere Verkehrsanbindung von Fehmarn auch ohnedies keine schlechte Idee wäre.

Insofern hat das Radiofeature zumindest bei mir nicht zu mehr Verständnis für die Gegner beigetragen.

Ein Tunnel unter dem Belt

Die Spatzen pfeifen es von den Dächern, aber in dem Fall pfeife ich gerne mit: das dänische Parlament hat sich zum Bau der festen Querung des Fehmarnbelts entschlossen. Als letzte Hürde steht dem nur noch eine Umweltverträglichkeitsprüfung entgegen, an der das Ganze aber wohl kaum noch scheitern wird.

Das heißt de facto, dass man ca. ab 2020 auf direktem Wege und ohne Fähre von Schweden nach Deutschland (und natürlich auch umgekehrt) durchfahren kann, ohne die 160 km Umweg über Flensburg nehmen zu müssen. Ich finde das gut, auch wenn natürlich in den Sternen steht, wo ich in 10 Jahren sein werde und ob ich dann noch etwas davon habe.

Ich sehe ehrlich gesagt auch nicht ganz,was gegen die Querung spricht. Die potenziellen Umweltprobleme, die bei einer Brücke befürchtet werden, sind mit einem Tunnel praktisch alle vom Tisch. Die Argumentation in der Richtung, dass so etwas gar nicht gebraucht würde, halte ich für wenig stichhaltig. Zwar werden hierdurch keine zwei Großräume verbunden, wie das bei der Öresundbrücke der Fall ist, aber es stellt eine signifikante Verbesserung der Verkehrsanbindung ganz Skandinaviens dar – der Einzugsbereich umfasst gut 15 Mio. Menschen, und es erscheint mir kaum denkbar, dass dies keinen Effekt haben würde.

Die meisten Gegner scheinen auf Fehmarn zu leben und fürchten um das Wohlergehen der Insel. Man kann es irgendwo verstehen, denn die bestehende Fährverbindung ist von großer Bedeutung für die dortige Wirtschaft. Die meisten Argumente verfangen bei mir aber kaum.

Bislang verläuft eine sicherlich auch nicht wenig befahrene Bundesstraße über die Insel. Im Sommer stauen sich die Autos über lange Strecken vor der Fähre. Inwiefern hier eine vierspurige Autobahn viel schlechter sein soll, sehe ich nicht so ganz. Die Autos sind in 10 Minuten über die Insel und wieder weg. Wenn das Verkehrsaufkommen gleich bleibt, ist das dann etwa schlimmer als endlose Schlangen?

Handfester ist da schon das Argument, dass Arbeitsplätze verlorengehen könnten. Das ist nicht von der Hand zu weisen, denn auf der Fähre arbeiten eine Menge Menschen. Allerdings hätte man die Einführung von Autos auch mit dem Argument untergraben können, dass die Kutscher hierdurch arbeitslos werden. Man muss den Nutzen schon abwägen. Angesichts der Tatsache, dass die Zurücklegung einer Strecke von 18 Kilometern derzeit über 40 Minuten dauert, sehe ich durchaus einen erheblichen Nutzen.

Ein klassisches Argument in der Sache ist, dass die Fähre die perfekte Gelegenheit zur Pause ist. Das ist sicherlich richtig. Ich will niemandem zu nahe treten, aber Urlauber sind bei der ganzen Sache nicht vorrangig. Bei der Broschüre zur Öresundbrücke widmet man dem Tourismus nur zwei Seiten, und da geht es vorwiegend um regionalen Tourismus zwischen Schweden und Dänemark. Bei der Fehmarnbeltquerung geht es in erster Linie um den Frachtverkehr, denn mit übermäßigem Pendleraufkommen ist nicht zu rechnen. Ich bezweifle etwas, dass die Lkw-Fahrer sonderlich viel von der Pause an Bord haben. Die Pause ist kurz, und es ist keineswegs garantiert, dass sie zu einem günstigen Zeitpunkt kommt. Eine Raststätte ist weitaus flexibler, und die 20 km Streckenersparnis fallen nun wirklich nicht sonderlich ins Gewicht. Zudem existiert auch nach über zehn Jahren Öresundbrücke immer noch die Fährenverbindung Helsingör-Helsingborg. Beide werden mit Erfolg betrieben, und etwas Konkurrenz im Fehmarnbelt kann wirklich nicht schaden. Die Preis beträgt mittlerweile 60 € für eine Strecke. Auf dem Öresund zahlt man für dieselbe Strecke 40 €. Die Fähre kann als Konkurrenz ja bestehen bleiben, und der Rest fügt sich.

Daher sehe ich mit freudiger Erwartung dem Bau entgegen – und nach dessem Abschluss auf „nur“ noch 16,5 Stunden Autofahrt in die alte Heimat.

Eine interessante Beobachtung zu der Sache ist übrigens, dass die Meldung in den schwedischen Nachrichten kaum vorkommt. Nur lokale Nachrichten in Südschweden haben vorab etwas berichtet. Ein schwedischsprachiger Artikel über das Ergebnis ist mir bislang noch nicht untergekommen.